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jeudi, juin 30, 2022

Passage à 30 km/h à Paris, une mesure qui ne convainc pas les scientifiques

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Anne Hidalgo est restée en retrait. La maire de Paris a préféré laisser son écologiste (EELV) adjoint aux transports, David Belliard, monter au créneau pour annoncer que le 30 août la capitale passera à une vitesse limitée à 30 kilomètres-heure. Une décision qui touchera la quasi-totalité des rues, à l’exception du périphérique (70 km/h), de certains grands axes comme les boulevards des Maréchaux, deux portions des quais de Seine, plusieurs voies des bois de Boulogne et Vincennes et, enfin, une poignée d’artères de l’Ouest parisien (Champs-Elysées) et des XIIe et XIVe arrondissements (50 km/h). Pour le reste, il va falloir sérieusement prendre l’habitude de rouler au pas. 

Une décision politique sans grand effet sur la pollution

Le problème, avec l’écologie politique, c’est qu’elle crispe les oppositions même lorsqu’il s’agit de bonnes idées. Le passage aux 30 kilomètres-heure en est une, mais imposée de façon dogmatique, sans concertation au sein du Conseil de Paris, elle ne peut que provoquer une levée de boucliers. David Belliard s’est donc contenté d’une interview à l’Agence France Presse au tournant de l’été, où il assurait vouloir « adapter » la ville au changement climatique. Mauvaise pioche ! L’effet d’une telle mesure ne convainc pas les scientifiques : « Un moteur thermique fonctionne de façon optimale entre 50 et 80 km/h, fait remarquer Jean-Baptiste Renard, chercheur au CNRS au laboratoire de physique et de chimie de l’environnement et de l’espace (LPC2E) à Orléans. En deçà, il est en sous-régime, et va donc polluer davantage. » D’autres se montrent plus sévères : « C’est une mesure sympathique qui n’aura aucun effet sur la qualité de l’air », tranche Olivier Blond, élu à la région Ile-de-France, dont il est le délégué spécial à la lutte contre la pollution de l’air. 

D’autres conséquences à attendre

Avant Paris, nombre de villes européennes ont pourtant franchi le pas, aux Pays-Bas et en Suisse, mais aussi en France : Grenoble (2016), Lille (2019), Nantes il y a exactement un an ou encore Montpellier depuis le 1er août. Le passage aux 30 kilomètres-heure était aussi l’une des 146 propositions de la convention citoyenne sur le climat qui fut écartée par le gouvernement sous prétexte que la décision doit en revenir aux collectivités locales. « Il existe plusieurs études, notamment de l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (l’Ademe), mais leurs résultats sont très variables, insiste Anne Kauffmann, directrice des études et de la prospective d’Airparif. De nombreux paramètres entrant en compte pour juger de la qualité de l’air, l’évaluation de cette mesure nécessite des modélisations fines intégrant les évolutions du trafic. Cette mesure précise a des conséquences positives si elle a un impact sur les baisses de trafic, mais visibles sur le long terme. » Seule la ville de Grenoble dispose d’un recul suffisant. Le Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (Cerema) a fait un bilan qui porte sur les années de 2016 à 2019. « Nous avons observé une diminution de la vitesse moyenne (de 5 km/h), mais aussi une baisse du nombre d’accidents et de leur gravité », résume Benoît Hiron, chef du groupe sécurité des usagers et déplacements du Cerema.  

 

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Ainsi, alors qu’au niveau national le nombre de décès augmente en agglomération (+ 8 % en 2019 par rapport à l’année précédente), l’exemple grenoblois montre que les chances de survie d’un piéton sont six fois plus élevées s’il est percuté à 30 plutôt qu’à 50 kilomètres-heure. A ce train de sénateur, la distance de freinage se trouve réduite de moitié, et la visibilité améliorée (120° au lieu de 90° à 50 km/h). « La baisse de la vitesse entraîne aussi mécaniquement une chute du trafic, donc une fluidification, c’est-à-dire une diminution des accélérations et des freinages, poursuit Jean-Baptiste Renard. Une conduite plus constante signifie une consommation de carburant moindre et de plus faibles émissions de gaz. » 

De même, la conséquence la plus immédiate du passage aux 30 kilomètres-heure est la diminution du bruit de 1,4 à 3,4 décibels, selon les études de l’Ademe – une baisse des nuisances sonores largement mise en avant par David Belliard. Enfin, toutes les villes qui ont massivement adopté les « zones 30 » ont vu une partie de leurs habitants laisser leur voiture au garage pour utiliser d’autres moyens de déplacement (métro, bus, tramway, vélo, marche, etc.). « Les écologistes ont tort d’en faire un argument politique alors que d’autres dispositions seraient bien plus efficaces, comme s’attaquer aux flottes professionnelles à majorité Diesel (taxis, VTC, livraisons), plutôt que de cibler les particuliers », conclut Olivier Blond. La route vers des transports moins polluants et des centres urbains apaisés semble encore bien longue. 

A 30 kilomètres-heure : 

• Distance de freinage réduite de moitié 

• Réduction des nuisances sonores de 1,4 à 3,4 décibels 

• Baisse de l’ensemble du trafic routier de 15 à 20 % 

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