13.7 C
Londres
jeudi, juin 30, 2022

Hydrogène vert : la start-up Lhyfe va-t-elle réussir son pari ?

« L’hydrogène, il y a ceux qui en parlent beaucoup et ceux qui le font », lance Matthieu Guesné, sous les applaudissements de ses équipes. Debout sur scène devant un parterre de journalistes, d’investisseurs et d’élus, avec un micro à la main dans ce qui ressemble à une keynote d’Apple, le patron de la start-up Lhyfe déroule sa vision du futur. Un monde dans lequel l’hydrogène – un carburant produit à partir de l’eau et du vent – alimente des trains, des bus ou des chariots élévateurs dans chaque région de France, contribuant ainsi à réduire les effets du changement climatique. 

Le discours est militant, à l’image des tracts déposés sur les sièges invitant à « renverser le modèle de production d’énergie en place » pour l’avenir de nos enfants. Mais il fait mouche. A la fin de son discours, qui promet de faire de Lhyfe un champion de la réduction des émissions de gaz à effet de serre, Mathieu Guesné reçoit une standing ovation. Un fait rare, qui témoigne de la capacité de l’entrepreneur français à faire bouger les lignes. Le point de départ de l’aventure Lhyfe, c’est une usine de production située à Boin en Vendée. Inaugurée jeudi 30 septembre et alimentée par trois éoliennes, celle-ci a été calibrée pour produire de manière écologique, une tonne d’hydrogène par jour. De quoi faire rouler, à condition de les équiper, l’ensemble des bus et des camions poubelles d’une ville comme La Roche-sur-Yon.  

« Cela fait quasiment 100 ans que l’on sait brancher des sources d’énergie non renouvelable à un électrolyseur. On sait aussi connecter ce type d’appareil au réseau électrique. En revanche, on n’a jamais combiné électrolyseurs et éoliennes à cette échelle », assure le chef d’entreprise. La raison est simple : « lorsqu’on achète un électrolyseur sur étagère et qu’on le raccorde à l’énergie du vent, ça ne fonctionne pas. Il y a une incompatibilité en raison de l’intermittence », détaille-t-il. Lhyfe a donc conçu du matériel spécial et développé une grosse couche logicielle afin de prédire le vent et donc la production. Son but ? Avoir en permanence suffisamment de stock pour livrer ses clients avec 100% de fiabilité. 

« Même à grande échelle, ce n’est pas viable économiquement »

« Obtenir les autorisations a été difficile. Il a fallu remuer Enedis, les ministères… En effet, les éoliennes sont prévues pour être raccordées au réseau électrique, pas à une usine », confie Laurent Favreau, président du SyDEV, le Syndicat départemental d’énergie de la Vendée. Mais après deux ans de travaux et 10 millions d’euros d’investissement, l’unité de production est enfin opérationnelle. « Nous parviendrons à l’amortir. On a dix ans d’historique de vent sur ce site. On sait dimensionner nos équipements et démontrer qu’on peut être aussi compétitif que l’hydrogène fossile issu du reformage industriel. Et cela malgré l’intermittence », assure Mathieu Guesné.  

Si l’entrepreneur a raison, l’écosystème hydrogène s’apprête à faire un grand bond en avant. Car jusqu’ici, les sceptiques restent nombreux à douter des rendements ou du modèle économique de la filière. « Comme il faut d’abord utiliser de l’eau et de l’oxygène pour fabriquer de l’hydrogène et que celui-ci est ensuite envoyé dans une pile à combustible afin de générer de l’électricité, le rendement de la chaîne ne dépasse pas 27%. Même à grande échelle, ce n’est pas viable économiquement », estiment des anciens membres de la commission européenne. Pour d’autres experts, l’avion à hydrogène est un fantasme. Il ne verra jamais le jour en 2035 comme l’affirme Airbus. Lhyfe, au contraire, fait le pari d’une intensification des usages et met en avant d’autres chiffres.  

Le rendement, une variable clé

« Les expériences récentes pour faire fonctionner un bateau et des camionnettes à partir de l’hydrogène fossile ont été menées sur la base d’un prix de 18 euros le kilo. De notre côté, nous pourrons descendre à12 euros à la pompe dans un premier temps ce qui signifie que notre coût de production est inférieur. Par ailleurs, il faut bien voir que nous sommes en train d’améliorer l’existant. En ville, le rendement d’un véhicule à moteur thermique atteint à peine 15%. Il peut monter à 25% dans des conditions idéales. Mais cela reste loin des performances d’un véhicule à hydrogène (60%) ou de notre usine (70%) qui fait bien mieux qu’une centrale nucléaire (33%) ou que les meilleures centrales à gaz (50%) ».  

Le pari reste quand même osé pour Lhyfe. « Aujourd’hui, le prix de l’hydrogène au kilomètre reste élevé », reconnaît Laurent Favreau. Pour l’acheminer, la société utilise la route et des containers de grande taille qui demeurent chez le client jusqu’à ce qu’ils soient vides. Un système loin d’être optimal puisque Boin se trouve éloigné des agglomérations importantes. Le site n’a pas non plus la permission de stocker de nombreux conteneurs pour des raisons de sécurité. Il produira donc a flux tendu, en fonction de la demande.  

Or celle-ci reste freinée par le coût des équipements. Par exemple, le prix d’un bus à hydrogène dépasse 600 000 euros (trois fois le tarif d’un véhicule à biogaz). Une somme excessive pour de nombreuses communes. Parallèlement, le réseau de station-service en est à ses balbutiements. La Vendée n’a pas encore investi dans le train à hydrogène et la ville de Nantes, le plus gros client potentiel à proximité, ne sert pas (encore) de partenaire de luxe pour Lhyfe.  

La start-up assure cependant recevoir de plus en plus de demandes et compte utiliser une partie de sa dernière levée de fonds (50 millions d’euros) pour recruter des commerciaux. Certains contrats sont déjà finalisés. La société Lidl s’est engagée à équiper l’une de ses plateformes logistiques avec au moins 90 chariots élévateurs fonctionnant à l’hydrogène. La société de travaux publics Charrier envisage elle aussi de passer à l’hydrogène pour réduire l’énorme consommation de carburant fossile de ses engins de chantier. Lhyfe a aussi des projets dans les tuyaux avec Le Mans et la Roche-sur-Yon. Elle voit même beaucoup plus loin avec l’installation d’un deuxième site à Bouin, et de plusieurs unités à l’étranger, en commençant par le Danemark.  

L’application L’Express

Pour suivre l’analyse et le décryptage où que vous soyez

Télécharger l’app

La petite société planche en parallèle sur la production d’hydrogène en mer depuis des plateformes ou des bateaux. « Nous allons utiliser des éoliennes trois fois plus hautes que celles que l’on trouve sur terre car elles produisent deux fois plus d’énergie. L’hydrogène sera ramené sur le continent à l’aide de tuyaux pour alimenter des aciéries, des bus, des voitures… Sinon, nous n’aurons pas la quantité nécessaire pour satisfaire notre vision », détaille Mathieu Guesné. L’entrepreneur n’oublie pas les autres moyens de décarboner pour autant. « Pour lutter contre le changement climatique, nous aurons besoin d’une myriade de solutions. Les batteries, bien entendu, ont leur place. L’hydrogène, du point de vue des émissions de gaz à effet de serre, c’est 30% de la solution », estime le chef d’entreprise. Et dans ce domaine, Lhyfe aura bientôt beaucoup d’énergie à revendre. 

Opinions

Chronique

Par Christophe Donner

Chronique

Par Gaël Brustier

Chronique

Par Sylvain Fort

Chronique

Stefan Barensky

Les dernières nouvelles
Nouvelles connexes

LAISSER UN COMMENTAIRE

S'il vous plaît entrez votre commentaire!
S'il vous plaît entrez votre nom ici